<…> brandžios technologinės sistemos – automobiliai, keliai, centralizuotas vandens tiekimas, kanalizacija, telefonas, geležinkelis, orų prognozė, pastatai ir dažnai net kompiuteriai, mums egzistuoja kaip natūralus fonas, tiek pat įprasti ir nepastebimi kaip ir medžiai, dienos šviesa ar purvas. Nors nuo jų priklauso visa mūsų civilizacija,tačiau šias technologines sistemas pastebime tik joms išėjus iš rikiuotės, o tai nutinka retai. Jos yra jungiamieji modernybės audiniai ir cirkuliacijos sistemos.

Paul Edwards, „Infrastruktūra ir modernybė“ (angl. Infrastructure and Modernity)

David Delruelle: Lost in Connection

David Delruelle: Lost in Connection

Infrastrūktūros – tai ne tiesiog naudinga įranga, bet integrali visuomenės dalis: daugiau negu tris dešimtmečius tai teigia mokslo ir technologijos istorikai ir sociologai. Įkvėpti Thomaso P. Huges‘o reikšmingos studijos apie technikos sistemas, įvairių specialybių mokslininkai permąstė valstybių, politinių regionų ir net pačios Žemės planetos kūrimą kaip techninių infrastruktūrų konstravimą[1]. Vis dėlto mintis, kad infrastruktūra yra ne vien sukonstruotas, pasyvus objektas, bet ir aktyvus veikėjas, dar turi išsikovoti vietą ir tradiciniuose humanitariniuose moksluose, ir socialinėje vaizduotėje. Tačiau pakeisti nusistovėjusias mąstymo kryptis nėra lengva, ypač jei kalbame apie infrastruktūrą. Anot amerikiečių istoriko Paulo Edwardso, gerai veikianti infrastruktūra yra tiesiog nematoma, kadangi infrastruktūros tikslas yra sudaryti pagrindą kitoms veikloms – įgalinti žmonių nuolat kintančius tikslus ir praktikas. Pastebime tik prastai veikiančią infrastruktūrą. Kaip rašo Edwardsas, taip yra todėl, kad mums būdingas įprotis atskirti socialinius procesus ir materialią infrastruktūrą kaip esmiškai skirtingus dalykus[2]. Manoma, kad socialinės ir politinės vertybės formuojamos pagal savą logiką, o infrastruktūra suvokiama tiesiog kaip forma, kuri neveikia turinio – kaip kažkas nebylaus ir universalaus. Pavyzdžiui, asfaltuotais keliais važinėja mašinos ir diktatūrose, ir liberaliose demokratijose. Socialinius tinklus naudoja ir autoritarinės propagandos, ir rinkodaros skyriai, ir radikalūs anarchistai. Technologijos atrodo esančios neutralios. Toks supaprastinimas nuskurdina mūsų supratimą: remdamasis prancūzų filosofu Bruno Latouru, Edwardsas kviečia šį požiūrį atmesti. Jis teigia, kad infrastruktūros yra sociopolitinės: jų dizainas, naudojimas ir išlaikymas reikalauja ypatingos socialinės organizacijos formos, o pasikeitimai lemia pokyčius politikoje ir bendruomenėje.

Šiame kontekste verta permąstyti Baltijos šalių transformacijas per infrastruktūros kaip sociopolitinio asambliažo prizmę. Kaip ir Edwardsas, manau, kad laikas atkreipti dėmesį į tylias, nematomas infrastrūktūras, kad iškeltume joms būdingą politiką ir kad kritiškai įvertintume jų reikšmę formuojant ir kasdienį gyvenimą, ir geopolitiką.

Sutelkti dėmesį į infrastruktūrą reiškia sukelti šiokią tokią revoliuciją. Baltijos istoriografijos kontekste akademinėje literatūroje politinė Baltijos šalių transformacija paprastai nagrinėjama kaip kultūrinė ir politinė, ideologinė kova, kuria vietiniai gyventojai siekia išsivaduoti iš kolonijinių režimų, primestų švedų, vokiečių ir rusų. Istorikai mums aiškiai parodė, kad Baltijos tautų kūrėjai konstravo savo šalis kaip etnografines erdves, išsiskiriančias kalbų ir kultūrų ypatumais: gyvenimo būdu, dainomis, taikomaisiais ir vizualiaisiais menais ir literatūriniais naratyvais. Esu rašiusi apie tai, kaip baltiškumo konstravimui buvo pasitelkta įmantri ir pragmatiška prasmės kūrimo strategija, kuri sudarė sąlygas iškilti tam, ką vadinu kultūrinio išskirtinumo geopolitika[3].

Tačiau dažnas užsienio keliautojas, apsilankęs Estijoje, Latvijoje ar Lietuvoje, pirmiausiai susiduria ne su daina ar istoriniu pasakojimu, bet su tam tikru infrastruktūros tipu. Pavyzdžiui, XVIII amžiaus keliautojai, klajodami po Rytų Europą, aprašinėdavo nepervažiuojamus kelius ir pasigesdavo patogių užeigų; o keliaujantieji 1990-aisiais susidurdavo su ankštais, nepraktiškais oro uostais, nešildomais viešbučių kambariais ir nušiurusiais miestais. Infrastruktūra aplenkdavo vietinius viešųjų ryšių atstovus, apsiginklavusius reklaminiais pasakojimais, tiesiogiai liudydama regiono praeitį.

Šiuo pavyzdžiu noriu skaitytoją pakviesti atrasti ir tirti infrastruktūras kaip centrines politines utopijas, formuojančias Baltijos visuomenių istoriją ir ateitį[4]. Jeigu nacionalinės kultūros, kurios iš tikro yra išrastos tradicijos, siekia transformuoti ateitį selektyviai aktualizuodamos praeitį, infrastruktūros įgyvendina ateitiškumą. Lietuvoje turime išplėtoti naują konceptualų aparatą ir vaizdinę kalbą, leidžiančią aprašyti į ateitį nukreiptą infrastruktūros veiklą. Tai sunki, bet būtina užduotis, kurios keletą galimų aspektų šioje esė ir aptarsiu.

 

Ateitiškumas

Laikas – galbūt svarbiausias veiksnys, prisidedantis prie infrastruktūros nematomumo. Skirtingoms infrastruktūroms būdingi įvairūs laikiškumai: keliai tiesiami tam, kad tarnautų amžius, panašiai kaip ir mūriniai gyvenamieji namai, o gamybines industrijas planuotojai projektuoja tik keliems dešimtmečiams į priekį. Sykį įrengtos infrastruktūros primeta savo laikiškumą biopolitikai ir ekonomikai. Pavyzdžiui, pirmosios atominės elektrinės, pastatytos 1950-aisiais ir 1960-aisiais, turėjo veikti apie trisdešimt metų; valstybės planuotojai būtent tokios trukmės ateities energijos perspektyvos ribose formavo industrinę ir socialinę plėtrą. Blokiniams butams, pastatytiems 1960-aisiais ir 1970-aisiais, numatyta tarnauti tris dešimtmečius; net ir ilgalaikės socioekonominės prognozės, tarkim, švietimo ir socialinės rūpybos srityse, buvo daromos tam pačiam periodui.

Jeigu iš kasdienio gyvenimo pozicijos neįmanoma detaliai įsivaizduoti savo gyvenimo trims dekadoms į priekį, infrastruktūros ilgalaikė ateitis atrodo aiški ir pažįstama. Būtent ilgalaikis infrastruktūros ateitiškumas priartina ją prie gamtinio pasaulio. Kasdienybėje mes infrastruktūrą suvokiame kaip stabilią aplinką, kuria gali tekėti mūsų asmeninis laikas, kintantys norai ir poreikiai. Tačiau jeigu pakeistume savo epistemologinę poziciją, laiko stabilumas dingsta. Kaip pažymi Edwardsas, infrastruktūros laikiškumas yra santykinis (angl. relational): infrastruktūra atrodo ilgaamžiška tik todėl, kad žmogaus kasdienės veiklos yra trumpalaikės, o žiūrint iš Žemės geoistorijos perspektyvos, žmogaus sukurta infrastruktūra tėra trapi pluta ant seno planetos kūno[5]. Tirdami, kaip socialinis, materialinis ir gamtinis ateitiškumas susisluoksniuoja, apie sociumo kūrimą galime galvoti kaip brikoliažinį meistravimą iš komponentų, traukiamų iš ateities archyvo.

Persiorientuoti nuo trumpalaikės prie ilgalaikės ateities nėra tik intelektualinis pratimas, tai ­– asimetriniais galios santykiais persmelkta praktika. Ne visada tai galime pamatyti, nes kasdienis, savaime suprantamas termino ateitis vartojimas užtemdo svarbius šios plotmės aspektus. Ateitiškumo ir galios ryšius galime nuskaidrinti pasitelkdami Barbaros Adam perskyrą tarp dabarties ateičių [angl. future present] ir ateities dabarties [angl. present futures]. Anot Adam, dabarties ateitys nurodo į ateitį kaip į duotybę, kuri pasistengus gali būti pamatyta ir pažinta. Pagrindinė ateities, suprantamos kaip dabarties ateitis, problema yra techninė: užtikrinti adekvatų žinojimą ir rasti tinkamus instrumentus informacijai surinkti ir apdoroti. Tokios ateities atskleidimu užsiima šamanai ir pranašai[6]. Ateities dabartys reiškia tai, kas dar ateis. Kaip rašo Adam, „ateitys yra įsivaizduojamos, planuojamos, projektuojamos ir gaminamos ateityje ir ateičiai[7]“.

Dabarties ateitis palaiko egizistuojančias hierarchines žinojimo ir galios sistemas, o ateities dabartis kviečia demokratizuoti ateities kūrimą. Įtampa tarp šių dviejų modelių pasidaro akivaizdi, kai Baltijos šalių infrastruktūra nagrinėjama dėmesį sutelkiant į nuspėjamumą, galią ir estetiką.

David Delruelle: Rapid Eye Movement

David Delruelle: Rapid Eye Movement

Nuspėjamumas

Galime pažaisti detektyvus ir rasti infrastruktūras, tyliai glūdinčias sociopolitinėse Baltijos valstybių istorijos studijose. Istorikai infrastruktūrinį ateitiškumą paprastai pasitelkia intuityviai, naudoja jį kaip kontekstą „tikriesiems“ politiniams ir socialiniams įvykiams. Tradicinėje istoriografijoje infrastruktūra – bendras nuspėjamumo vardiklis, leidžiantis kūrybiškai dėlioti istorinio proceso šachmatus. Tokia yra gamtinė infrastruktūra – upės, ežerai ir pelkynai. Istorikai mėgsta pasakoti apie pelkynus kaip apie strateginius įrengimus Viduramžių kryžiaus žygių laikais: pavyzdžiui, lietuvių pastatytas kūlgrindos tinklas, susidedantis iš slaptų povandeninių takų, leido jiems puldinėti įsibrovėlius, teutonų riterius bei pasprukti nesivejamiems. Naujesnė žmogaus rankomis sukurta infrastruktūra jau matoma kaip kolonializmo pėdsakas: štai kad ir nūdienis geležinkelių tinklas, pastatytas Rusijos imperijos industrialistų 1800-aisiais ir prijungęs Baltijos regiono žemes prie imperinės technikos erdvės, sujungdamas Varšuvą, Kauną ir Sankt Peterburgą.

Atrodo, kad Baltijos istoriografijoje gamtinė infrastruktūra interpretuojama kaip integrali nacionalinio saugumo ir suverenumo dalis, o žmogaus rankų sukurta moderni infrastruktūra siejama su kolonijiniu valdymu ir vaizduojama kaip uždelsto ekonominio augimo liudininkė.

Tuo tarpu Vakarų Europos istorija dažnai rašoma iš progresyvios infrastruktūros projektavimo perspektyvos. Tai ypač ryšku pokario studijose. Po Antrojo pasaulinio karo infrastruktūros rekonstrukcija buvo glaudžiai susieta su nauju politinio status quo įtvirtinimu Europoje, ir ne tik Vakarų, bet ir Rytų. Mūsų regione imtas konstruoti naujas „Sovietinio Pabaltijo“ infrastruktūros asambliažas, atspindintis sovietų ateities planuotojų ir prognozuotojų vizijas. Kaip primena britų antropologė Caroline Humphrey, sovietų galia buvo grindžiama marksistine idėja, kad socialinę santvarką lemia materialinė bazė – taigi, ir infrastruktūra. Humphrey teigia, kad sovietų ideologija reiškėsi ne tik tekstais, bet ir architektūriniais industriniais projektais[8]. Vis dėlto mokslo ir technologijos studijos (STS) mums leidžia žengti dar toliau: turėtume ne tapatinti sovietų infrastruktūros su sovietine ideologija, o atidžiau pažvelgti į sudėtingus ir daugiaprasmius būdus, kuriais infrastruktūra darė įtaką Baltijos šalių sociumams[9].

Svarbus sovietinės planavimo sistemos bruožas buvo tai, kad iš centro nuleisti industriniai planai dažnai buvo pritaikomi, kartais subversyviai, vietos kontekste. Kita vertus, nors sovietų sistemoje kai kurios svarbios infrastruktūros iniciatyvos kilo ir iš apačios, rezultatas buvo gana homogeniškas. Milžiniški monoindustriniai miestai skverbėsi į kaimo kraštovaizdį, siauri ir tiesūs keliai suraižė Baltijos miškus, nuobodžiai taisyklinga geometrija žymėjo naujai pastatytų rajonų kaimuose ir miestuose kontūrus – ši infrastruktūros estetika charakterizavo tris Baltijos šalis kaip lengvai atpažįstamas sovietines erdves su nuspėjama, sovietinės infrastruktūros nužymėta ateitimi.

Tuo pačiu metu kitoje „geležinės uždangos“ Europos kūrėjai vystė europietišką pokario viziją, išreikštą integralios infrastruktūros, įkūnijančios darnią ateitį, projektuose. Istorikai Peras Högselius, Arne Kaijser ir Erikas van der Vleutenas šiuos pokario planuotojus vadina „Europos sistemos statybininkais“. Kurdami integruotos infrastruktūros projektus šie statytojai siekė apsaugoti ateities Europą nuo karo katastrofų, ir net „geležinė uždanga“ neįstengė apriboti jų ambicijų ir vaizduotės. Dar 1950-aisiais švedų socialinis reformatorius Gunnaras Myrdalis pasiūlė integruoti socialistinę Rytų Europą į Vakarų Europą ir sujungti jas kelių tinklu. Myrdalio sumanymu infrastruktūrinę integraciją sektų sociopolitinė – kelių tinklo statyba, naudojimas ir rūpestis jo išlaikymu buvo suvokiamas kaip strateginė priemonė išvengti ateities karų[10].

Jau turėtų būti pakankamai akivaizdu, kaip glaudžiai persipina ekonominiai ir politiniai infrastruktūros aspektai. Į infrastruktūrą investuojančios vyriausybės laikomos nuspėjamais veikėjais, kuriems rūpi ateitis. Į ilgalaike infrastruktūra pagrįstą Europos ateitį siekiama įtraukti ir posovietines Baltijos šalis. Pasaulio Bankas nuo 1994-ųjų reikalauja, kad Baltijos vyriausybės į savo biudžetus įtrauktų „atskira eilute“ valstybines investicijas į infrastruktūrą.  Ekonomistai mano, kad tokios investicijos patikimai parodo ekonominį augimą, o turint tokią informaciją naujosios valstybės tampa labiau nuspėjamos. Tačiau kiti kritikavo šį požiūrį, teigdami, kad infrastruktūros plėtra nepadeda nuspėti politinio stabilumo ir ekonominio augimo. Taip yra todėl, kad skirtingos šalys naudoja skirtingus apibrėžimus, kas yra infrastruktūros. Anot ekonomisto Christiano von Hirschhauseno, pirmąjį posovietinį dešimtmetį Baltijos vyriausybės infrastruktūra palaikė tik energijos ir transporto sritis, kartais dar įtraukdama žemės ūkį. Intelektinė infrastruktūra, švietimas ir mokslas buvo išstumti iš ekonominio ateities planavimo horizonto. Antra, tikrasis investicijų mastas skyrėsi nuo vyriausybės programų: 1990-aisiais Baltijos vyriausybės įvykdė vos trečdalį planuotų infrastruktūros investicijų. Baltijos vyriausybės  stengėsi prisišlieti prie Europos sistemos kūrėjų vizijos, bet veikė itin lėtai, kai reikėdavo vystyti ir diegti stambius projektus, pavyzdžiui, energetinį tiltą tarp Lietuvos ir Lenkijos[11].

Yra daug priežasčių, lėmusių infrastruktūros plėtotės trūkumą pirmojo posovietinio dešimtmečio bėgyje, tačiau atrodo, kad socialinė sankloda galėjo suvaidinti svarbesnį vaidmenį nei ekonominiai sunkumai[12]. Tai, kad Baltijos šalys taip lėtai investavo į infrastruktūrą, tik patvirtina sociologės Star mintį: klaidinga manyti, kad visada yra vienas pagrindinis veikėjas, pavyzdžiui, ministerija, atsakinga už infrastruktūrą. Iš tiesų atsakomybė už ją yra plačiai pasklidusi: infrastruktūra yra plati, daugialypė sistema, kuri gali būti keičiama tik iš dalies, ir niekada negali būti perdaroma iš esmės[13]. Infrastruktūros visuomet iškyla palaipsniui – jos auga ir nėra mechaniškai nuleidžiamos iš viršaus[14]. Įdomu ir tai, kad kai kurie plėtros ekonomistai teigia, kad tarp investicijų į infrastruktūrą ir ekonominio augimo nesama beveik jokio statistiškai pagrįsto ryšio. Abejojama  investicijų į infrastruktūras padariniais makroekonomikai.

Kaip tada paaiškinti vis dar tebegyvuojantį įsitkinimą, kad ekonominė gerovė ateis tik turint naujausią infrastruktūrą? Sakyčiau, kad infrastruktūros mitas, netgi jos fetišizavimas laikosi būtent dėl infrastruktūros reikšmės mikrolygmenyje – stambūs projektai teikia apčiuopiamą naudą pakankamai išskaidytoms gavėjų grupėms. Įtampa tarp makrolygmens nuspėjamumo iliuzijos ir mikrolygmens pasipelnymo tikrovės verčia mus pereiti prie galios klausimo.

 

Galia

 

Infrastruktūros atveju galios ir žinojimo santykis, kalbant Michelio Foucault terminais, yra giliai asimetriškas. Pastarojo meto Baltijos šalių istorijoje apstu šios asimetrijos pavyzdžių, bet aš norėčiau pasitelkti Lietuvos atominės jėgainės atvejį, nes jame itin gerai išryškėja asimetriška energijos ateities konfigūracija. Derėtų prisiminti, kad naujos energijos infrastruktūros statymas glūdėjo komunistų projekto šerdyje. 1917-aisiais Leninas paskelbė šūkį: „Komunizmas yra sovietų valdžia ir visos šalies elektrifikacija!“ Sovietų atominės energijos sektorius, atsiradęs po Antrojo pasaulinio karo, ideologų buvo naudojamas kaip sovietų technologinio ir geopolitinio pranašumo įrodymas[15]. Išties Ignalinos atominės elektrinės (AE) reaktoriai, paleisti 1983-aisiais, tuo metu buvo patys galingiausi pasaulyje.

Iš pradžių Lietuvos gyventojai Ignalinos AE traktavo kaip kolonijinį sovietų projektą, kadangi ją statant dalyvavo vos keli lietuvių inžinieriai. Po Černobylio katastrofos 1986-aisiais Ignalinos AE atsidūrė nacionalinių ir gamtos apsaugos judėjimų protestų epicentre, mat Ignalinos reaktorių buvo to paties, RBMK, tipo kaip ir Černobylyje. Tarptautiniu lygiu susitarus dėl būtinybės sustiprinti jėgainės saugumą, nuo 1992-ųjų iki šiol Švedija finansuoja ir konsultuoja jėgainę. Ignalinos jėgainės uždarymas buvo viena iš kertinių sąlygų Lietuvos integracijos į Europos Sąjungą procese. Vis dėlto 2009-aisiais, uždarius jėgainės reaktorius, iškilo naujas politinis judėjimas. Buvusios Sovietų Rusijos jėgainės nacionalizacijos procesas bei jos uždarymo procedūros sukūrė naują lietuvišką atominės energijos ekspertų bendruomenę, kuriai parūpo pratęsti atominę ateitį. Kitaip nei 1980-aisiais, kai Ignalinos jėgainė buvo puolama kaip sovietų kolonijinis palikimas, 2009-aisiais lietuviškoje žiniasklaidoje mirgėjo straipsniai, teigiantys, esą jėgainės uždarymas rodo nepriklausomo sprendimo, netgi politinio suvereniteto stoką. Susiformavo interesų grupė, reikalaujanti pastatyti naują Visagino atominę elektrinę. Vis tik 2012-aisiais vykusiame referendume 62 proc. Lietuvos gyventojų balsavo prieš atominę ateitį – tai precedento neturintis atvejis, kai nacionalinės infrastruktūros statymas nulemtas demokratiškai.

Ginčai dėl Visagino jėgainės ir referendumas paskatino visiškai naujo tipo diskusiją apie tai, kas Lietuvos visuomenėje turi teisėtą galią spręsti apie infrastruktūros ateitį. Anot Star, skirtingiems žmonėms skirtinguose kontekstuose infrastruktūra gali reikšti labai skirtingus dalykus. Iš tiesų galime kalbėti apie socialinę atskirtį, kur žinojimas apie infrastruktūros sandarą, naudą ir ateitį yra socialiai segreguotas[16]. Juk ir pati infrastruktūros samprata yra elitistinė: tik sprendimus priimančiam elitui prieinama ateityje planuojamų infrastruktūros sistemų panorama; tik jie turi aiškų supratimą apie veikiančią infrastruktūrą tol, kol ji veikia. Ir atvirkščiai: paprastas gyventojas su infrastruktūros egzistavimo faktu susiduria tik susierzinimo momentais, kai nutrūksta kasdienio gyvenimo automatizmas: trūksta vamzdis, vėl remontuojama magistralė, kai nepakankamai šildomas būstas ar kai šildymo kainos staigiai šoka į viršų.

Paprastam žmogui infrastruktūra pasirodo per dabarties pertrūkius. Kasdienybėje žmonės manosi naudojantys pavienius daiktus, tačiau grand dizainerio pasaulyje pavieniai daiktai neegzistuoja, kadangi visi daiktai jam yra santykiniai – sujungti į funkcines ir laiko grandines.

Vis dėlto Visagino AE situacija atskleidė, kad sprendimus priimančiam elitui infrastruktūra susijusi ne tik su ateities kontrole, bet ir su numatomomis trumpalaikio pelno galimybėmis. Šiuo atveju ilgalaikiškumas gali tapti ideologija, pajungta trumpalaikiams tikslams. Taigi infrastruktūra į ideologinį diskursą įtraukiama kaip žodis, kuriuo dangstomas milžiniškas viešas išlaidavimas. Verslo elitas pasitiki stabilumo konotacija, kurią turi infrastruktūra, nors tikrovėje infrastruktūros stabilumas paskirstytas netolygiai. Šis asimetriškas galios ir žinojimo režimas geriausiai atsiskleidžia estetikos srityje.

 

Estetika

 

Infrastruktūros politika estetikoje įgyja ypatingą vaidmenį. Kasdienis infrastruktūros patyrimas geriausiai apibūdintinas kaip nepatyrimas. Kaip jau minėjau, iš infrastruktūros tikimasi, kad ji veiks, o ne bus matoma. Tačiau viskas pasikeičia atvėrus paprastai uždarytas technokratinio elito kabinetų duris: čia infrastruktūra įgyja subtilią formą ir estetines savybes, išreiškiamas įvairiais kompiuterinės vizualizacijos būdais, dizainerių piešiniais ir infografikais. Viešai rodomos neinicijuotam stebėtojui, vizualizacijos atima žadą: nors atrodo kaip nesuprantami paslaptingi ornamentai, jų tikslumas verčia manyti jas turint svarbų išorinį tikslą.

Žvilgsnis į infrastruktūros žemėlapį sukelia tam tikrą psichologinį efektą: mums atrodo, kad gavome leidimas žvilgtelėti į galios užkulisius, galbūt net į sprendimą priimančių protus.

David Delruelle: Re(de)construction

David Delruelle: Re(de)construction

Vis dėlto manau, kad itin estetizuotos infrastruktūros vizualizacijos suvoktinos kaip fetišas. Atskirtos nuo jų sukūrimo ir panaudojimo kontekstų, vizualizacijos pradeda žadėti tai, ko niekada negalės suteikti: įsitraukimą ir dalyvavimą priimant sprendimus dėl ateities. Infrastruktūros estetika tėra reliktas, sudėtingų socialinių tinklų ir praktikų pėdsakas. Tai nėra langas į sprendimus priimančiojo protą, o veikiau viliojantis ritualas, finansinių srovių pėdsakas ar pažadas, mat tikrovėje jų ryšys su detaliais planais yra labai takus. Pasak von Hirschhauseno, infrastruktūros planų daug, o jų įgyvendinimo maža, mat tikroji galia sutelkta socialinėje sprendimus priimančių ir suinteresuotų šalių sanklodoje, kurioje veiksmai derinami atsižvelgiant į poreikius. Infrastruktūra įgyja prasmę ir prisideda prie augimo tik tuomet, kai ji integruojama į socialinį audinį[17]. Detali infrastruktūros vizualizacijų analizė duoda mažai naudos, jei neatsižvelgiama į jų pirminį kontekstą. Atrodo, kad Jacques‘o Rancière‘omintis apie radikaliai demokratizuotą estetikos galią infografijų atveju netenka svorio.

Manau, kad šie du dėmenys, pačios infrastruktūros nematomumas ir jos vizualizacijų estetinis raiškumas yra glaudžiai tarpusavyje susiję kaip sėkmingos ekonominės ir civilizacinės plėtros diskursas. Jeigu paprastas žmogus gali matyti infrastruktūros neveiklumą, gedimus, tai yra svarbus politinės ekonomikos rodiklis. Kaip taikliai pastebi Edwardsas, „nematomos“, sklandžiai veikiančios infrastruktūros yra  išsivysčiusios šalies prabanga, o besivystančiose šalyse infrastruktūros yra žymiai pastebimesnės[18]. Kuo labiau matomos infrastruktūros (tiksliau, jų gedimai), tuo didesnė tikimybė, kad paprastas pilietis abejos politinės galios ilgalaikiškumu. Todėl itin didelis sovietinės infrastruktūros matomumas, jos skirtumas deridiška prasme, išreikštas ilgamečiu nesugebėjimu atlikti jai paskirtas funkcijas, buvo aiškus sovietų režimo griūties ženklas. Funkcionalistiniai daugiaaukščiai gyvenamieji pastatai, nubėrę Baltijos šalis, yra puiki infrastruktūros matomumo iliustracija: Chruščiovo inicijuota pigi ir greita valstybės modernizacija, Paulo Josephsono žodžiais tariant, „pražildė Rytų Europą,“ nupilkindama urbanistinius peizažus prastos kokybės betonu[19].

Būtent nuolatinės infrastruktūros nesėkmės ir jos katastrofiškas griuvimas Černobylio elektrinės ir Spitako žemės drebėjimo sovietinėje Armėnijoje atvejais neabejotinai diskreditavo sovietinį režimą[20]. Griūvanti infrastruktūra tebeturi stiprų politinį poveikį net ir po Sovietų Sąjungos baigties: „Maximos“ prekybos centro griūtis, pražudžiusi 55 žmones Rygoje 2013-aisiais, pastūmėjo trijų Baltijos šalių gyventojus kvestionuoti savo ekspertų ir vyriausybių veiksmų legitimumą. Šiuos pavyzdžius vardiju ne norėdama pasakyti, kad politinis pokytis neįmanomas be didelių katastrofų, o veikiau priešingai – siekdama parodyti, kad sklandžiai funkcionuojanti infrastruktūra kartu su jos fetišistinių vaizdinių proliferacija turi kažką autoritarinio, nurodančio į pamatinį socialinį konsensusą ir kontrolę, pasitelkiamus išsaugoti status quo.

Atrodo, kad prastas infrastruktūros funkcionavimas demaskuoja patogų mitą, neva infrastruktūros valdomos centralizuotų galių; neva kažkur esąs už viską atsakingas centras, visažinis ekspertas. Sudužus šiai stabilios dabarties ir ateities iliuzijai aiškiai matoma, kad vyriausybinė centralizuota visuomenės kontrolė remiasi tik trapiu susitarimu, įsitikinimų tinklu. Galbūt infrastruktūros pertrūkius ir griūtis turėtume suprasti kaip ypatingos, skausmingai laimėtos laisvės momentus, atveriančius kelią naujiems politiniams subjektams ir naujam ateitiškumui.

 

Eglė Rindzevičiūtė dėsto sociologiją Kingstono universitete Londone. Tekstas anglų kalba publikuotas šiųmetės Venecijos architektūros bienalės Baltijos paviljoną papildančiame leidinyje „The Baltic Atlas“, Sternberg Press. Iš anglų kalbos vertė Daina Habdankaitė.

 

 

[1] Thomas P. Hughes, Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880-1930. Baltimore: John Hopkins University Press, 1983.

[2] Paul Edwards, „Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social Organization in the History of Sociotechnical Systems“, in Modernity and Technology, Thomas Misa et al. Cambridge, MA: MIT Press, 2004, 194-195; Stephen Graham, Disrupted Cities: When Infrastructure Fails. London: Routledge, 2010.

[3] Eglė Rindzevičiūtė, „Geopolitics of Distinction: Negotiating Regional Spaces in the Baltic Museums“, in Performing Nordic Heritage: Everyday Practices and Institutional Culture, eds. Peter Aronsson and Lizette Graden. Aldershot: Ashgate, 2013, 221–246.

[4] Politinę energetinių infrastruktūrų reikšmę Rytų Europoje analizuoja: Andrew Barry, Material Politics: Disputes Along the Pipeline; Agnia Grigas, The Politics of Energy and Memory Between the Baltic States and Russia; Per Högselius, Red Gas: Russia and the Origins of European Energy Dependence; David Galbreath, ed., Contemporary Environmentalism in the Baltic States: From Phosphate Springs to „Nordstream“; Per Högselius, Arne Kaijser, and Erik van der Vleuten, Europe‘s Infrastructure Transition: Economy, War, Nature.

[5] Paul Edwards, „Infrastructure and Modernity“, 194–195.

[6] Barbara Adam and Chris Groves, Future Matters: Action, Knowledge, Ethics. Leiden and Boston: Brill, 2007, 18–20.

[7]Ibid., 28.

[8] Caroline Humphrey, „Ideology and Infrastructure“, in: Journal of Royal Anthropological Institute 11 (2005): 39–58.

[9] Žr., pavyzdžiui, Stephen Collier darbą apie posovietinę infrastruktūrą Neoliberalism, Social Modernity, Biopolitics, Princeton: Princeton University Press, 2011.

[10] Per Högselius, Arne Kaijser, and Erik van der Vleuten, Europe‘s Infrastructure Transition: Economy, War, Nature.

[11] Christian von Hirschhaussen, „What Infrastructure Policies for Post-Socialist Eastern Europe? Lessonsfrom the Public Investment Programmes (PIP) in the Baltic States“, in: Europe-Asia Studies 51, no. 3 (1999): 417-432.

[12] Ibid.

[13] Susan Leigh Star, „The Ethnography of Infrastructure“, in: American Behavioral Scientist 43, no. 3 (1999): 382.

[14] P. N. Edwards, S. J. Jackson, G. C. Bowker, and C. P. Knobel, Understanding Infrastructure: Dynamics, Tensions, and Design. Add Arbor: Deep Blue, 2007.

[15] Sonia Schmid, Producing Power: The Pre-Chernobyl History of the Soviet Nuclear Industry, Ithaca: Cornell University Press, 2015; Tatiana Kasperski, „Nuclear Dreams and Realities in Contemporary Russia and Ukraine“, in: History and Technology 31, no. 1 (2015): 55–80.

[16] Susan Leigh Star, „The Ethnography of Infrastructure“.

[17] Christian von Hirschhaussen, „What Infrastructure Policies for Post-Socialist Eastern Europe? Lessonsfrom the Public Investment Programmes (PIP) in the Baltic States“.

[18] Paul Edwards, „Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social Organization in the History of Sociotechnical Systems“, 188.

[19] Paul Josephson, Would Trotsky Wear a Bluetooth? Technological Utopianism under Socialism, 1917–1989. Baltimore: John Hopkins University Press, 2010.

[20] Marc Elie, „Late Soviet Responses to Disasters, 1989–1991: A New Approach to Crisis Management or the Acme of Societ Technocratic Thinking?, in: Soviet and Post-Soviet Review 40, no. 2 (2013): 214–238.